《中国汽车报》 2009年5月11日
记者：庞国霞

目前，传出通用提出新的重组计划、美国政府宣布克莱斯勒破产，克莱斯勒随即申请破产的消息。这是3月30日，美国总统奥巴马作出否决了通用和克莱斯勒最初的重组计划，要求两家公司按照政府规定期限要求进行重组，否则将进入破产保护程序决定后，两家公司的新动向。福特情况相对好一些，不过，日前，标准普尔公司指出，未来几个月福特的现金流可能面临危机。

曾经在国际车坛叱咤风云的三巨头何会落得如此下场？金融危机当然是美国“三大”遭遇危机的导火索。不过，更多的人相信三家企业在自身发展中存在着很多问题。它们的经验和教训值得中国汽车业借鉴。

产商应把握市场的真正需求

尽人皆知，美国汽车市场一直是大车当道。美国的地理环境和生活方式决定了大型汽车更对美国人“胃口”。美国的油价不高，“油老虎”受到大多数人追捧。业内人士告诉记者，美国油价如果一直保持低位，美国人对于汽车的消费偏好仍不会改变。

生产大型车对美国“三大”而言更是有利可图。有资料显示，当产量达到30万辆后，小型车才能实现盈利。而大型乘用车则不用那么大产量即可盈利。据悉，一辆SUV在美国售价约3、4万美元，豪华型SUV的售价则超过5万美元。在美国生产SUV要比生产售价2万美元上下的普通车型更划算。

罗兰•贝格国际管理咨询公司合伙人、大中华区副总裁沈军告诉记者，在能源或金融危机之下，产品结构过分倚重大型汽车的美国汽车制造商受到冲击，很难在短时间内适应新情况。他称：“‘三大’几年前已经在着手调整产品结构和研发布局，不过其步伐有些慢、或者说在调整尚未见效的时候正好赶上了金融危机。”

沈军指出，对于中国汽车业的发展，产品结构和规划非常重要；汽车企业一定要认清中国经济发展的阶段和市场的真实需求。他认为，A级车目前在中国具有刚性需求，同时中国消费者产生了追求车型个性化的需求倾向。沈军说：“如果中国汽车厂商能够把握主流市场和个性化需求，将更有利于应对市场风险。”

子品牌不宜过多

目前，出售旗下品牌成为美国汽车制造商获得更多资金、调整产品结构的重要手段。原本归于福特的捷豹和路虎品牌被印度塔塔收购，沃尔沃也在待价而沽。通用汽车则考虑出售旗下悍马、土星、萨博和庞蒂亚克。

在业内人士看来，品牌过多且差异化不足对汽车公司发展并无帮助。全球三大战略咨询公司之一的贝恩公司合伙人、全球副总裁曾伟民告诉记者，第一，每个子品牌都需要建立自己的销售渠道，开展品牌推广、市场营销等。从市场推广的角度分析，这无疑会摊薄母公司投入的各类资源。第二，子品牌过多或者车型过多不利于控制制造成本。曾伟民举例说：“为了实现两个车型的差异化，很多零部件势必无法共用。这意味着每个型号的零部件都可能因为产量较少而不能达到成本规模效应。”第三，过多的子品牌产品彼此之间差异化程度不大，可能导致同一母公司产品之间的竞争，造成内耗。日本汽车制造商在这方面显然更胜一筹。曾伟民说：“日本厂商的子品牌相对更精简，定位更清晰。”

曾伟民建议中国车企，谨慎对待推出新车或子品牌。他称：“毕竟汽车公司希望市场是由需求而非供给拉动。即使在市场需求旺盛或者消费者追求新鲜感的情况下，汽车厂商也最好在多方考虑后再做决定。”汽车企业对一款车稍加改动再以全新产品推出，这种“新瓶装旧酒”的做法并不可取。

管理要精益求精

过去几十年中、特别是上个世纪40～70年代，美国汽车业处于快速发展的黄金时期。据曾伟民介绍，美国汽车工业那个时候没有以更大力度对生产效率和制造成本进行控制，直接导致的结果是汽车工人数量增长过快。现在，美国“三大”虽然努力减员增效，但退休工人的福利仍然令它们不堪负重。

在这方面，中国车企仍然需要引以为戒。曾伟民称，在中国汽车市场快速发展、企业盈利空间较大的形势下，一些汽车公司非常重视市场的开拓，但却缺乏对生产效率和制造成本的管理力度。他特别强调，对中国汽车企业而言，控制成本并不是简单地要求零部件供应商压缩成本。“需要的是整个汽车市场有更好的盈利空间，而不是让盈利从一个部分转移到另一个部分。”

曾伟民认为，中国汽车企业的产能这几年有提升，企业应该考虑如何使之产生规模效应。“比如在同一个产品平台上，认真考虑与供应商同步开发，实现零部件共用，以分摊投资、研发等成本。”他表示，现在中国车企集中精力，将积累的成功经验转化为提高生产效率的时候了，企业应当着手制定相应的规划和制度。

沈军同样注意到供应链体系能力强弱对汽车业发展的意义。欧美汽车厂商选择供应商一般采取简单竞价的方式，而不太注重零部件供应商的成本减能力。沈军说，日本厂商则对此非常重视，并不一定要求零部件产品采购当期价格最低。
“汽车工业的强势在很大程度上是指供应链体系管理能力。”沈军告诉记者，成功的汽车研发不是由整车厂独家完成，往往需要一级供应商参与。如果没有一级供应商的前期参与和同步开发，汽车的开发成本和周期将会大幅提高和延长。

沈军表示，中国整车企业必须要强化与核心零部件供应商的同步开发机制。他强调，没有一级零部件供应商强有力的支持，整车厂的发展要受制约。

他补充说，无论是采取收购品牌、技术还是合资合作的方式，中国车企实现第一代产品的研发不成问题。但是它们对未来产品自主研发的能力仍比较薄弱。因此，要保持产品持续竞争力，中国汽车企业不可放松自主研发能力的提高。

分析人士认为
美国“三大”甩货  中国企业切忌盲目“抄底”
本报记者   庞国霞

随着金融危机日益加深，中国汽车及零部件企业勇敢的迈出了到海外“抄底”的脚步。3月31日，北京京西重工成功收购美国德尔福所属的汽车悬架和制动器研发和生产系统资产。此前，吉利汽车收购了澳大利亚DSI自动变速器公司，潍柴动力购得法国柴油机生厂商博杜安公司的相关资产。

如今，面对可能走上破产保护的通用和克莱斯勒，很多人认为，中国汽车和零部件企业的机会来了。有传闻称，奇瑞和吉利都参与了对福特旗下沃尔沃品牌的竞购。不过，对于“抄底”美国汽车制造业的相关资产，业内人士的态度仍然十分谨慎。

罗兰•贝格国际管理咨询公司合伙人、大中华区副总裁沈军称，理论上存在中国企业购买美国汽车制造商旗下品牌的可能。但他认为，中国汽车企业目前尚不具备国际化并购的能力。“国际化并购的风险非常高，在这个过程中，被并购方的核心技术有可能被转移，留给并购方的也许只是巨大的包袱和空壳。”

美国思迈（CSM）汽车信息咨询有限公司大中华区总监张豫持相同观点。“购买‘三大’旗下的品牌距离中国企业还比较远”。他分析称，购买一个汽车品牌动辄也要几十亿美元。现在来讲，这对中国企业会造成较大的资金负担。另一方面，中国车企目前还不具备运作国际化企业的管理输出能力。

“如果是购买品牌，中国企业应该先考虑好用什么形式收购，在哪个时间段和地域进行运作。从策略上讲，购买核心技术对中国企业更可行、也更具吸引力。”贝恩公司合伙人、全球副总裁曾伟民说。

沈军告诉记者，他知道一些中国车企已经前往美国考察当地汽车制造商的产品技术等资源。他说：“如果有机会，获得美国汽车制造商的一些资源也未尝不可。”张豫也表示，中国车企以较低的价格购买美国汽车或零部件供应商的技术或设备比较现实。

事实上，中国车企在做出海外并购决策前，需要把握一些原则，切忌盲目“抄底”。对此，曾伟民的建议是，企业首先要明确自身的需要和收购的目标，比如究竟是被收购方的技术、渠道还是海外市场对自己有吸引力。其次，企业应提前设计出未来整合的方案；并且衡量方案是否可行，成功的几率有多大。

曾伟民还提醒说，对某家公司而言，某一类资产有其特殊的价值，也许是经济价值、也许是策略性价值。因此，中国车企不能仅把目光放在被收购方的出售价格或目前的资产上，应该考虑这些资产对自身的真正价值，以及整合后能否发发挥协同效应。

专家提醒中国车企
警惕产能过剩  防范信贷风险
本报记者    庞国霞

在金融危机冲击下，美国市场过剩的汽车产能达200万～300万辆。在汽车销量未出现下滑之前，美国汽车制造商的产能利用率不及80%。目前，这一数字仅超过60%。

产能利用率不高，给汽车企业造成相当大的成本负担。贝恩公司合伙人兼全球副总裁曾伟民指出，美国汽车制造商忙于扩产，却没有考虑到未来市场的需求变化。在他看来，中国的情况也令人担忧。“据我了解，最近一两年中国汽车企业不断扩产，这种现象在中小型汽车公司中更为明显。”曾伟民称，企业应该对未来发展制定长远规划，避免盲目扩产。

曾伟民说：“未来几年OEM配套商面临的问题可能更为严峻。企业应该思考如果处理过剩产能，否则将对控制成本构成挑战。”

在发展汽车信贷的同时，防范信贷风险也是中国汽车企业从困境中的美国汽车制造商身上可吸取的教训。在过去的几年中，美国汽车市场竞争的加剧和销量的下滑促使“三大”放宽了信贷条件以扩大市场份额。据介绍，当时即使一些不具备贷款能力的消费者也被汽车制造商给予了非常优惠的信贷条件。金融危机袭来，由于失业或投资失败，一些通过信贷途径购车的美国消费者没有能力或意愿还贷。汽车企业也因此被暴露在风险之下。

不仅如此，这种局面导致恶性循环。信贷被进一步收紧，一些本具备贷款购车条件的消费者如今也因此无法通过该途径正常购车。

曾伟民说，中国汽车企业不是不应该开展信贷业务，而是要在推进工作过程中防范信贷风险，提高控制风险的能力。“控制信贷风险需要专业技能。企业在开展这一业务时要考虑整套业务模型和配套系统，包括寻找战略性合作伙伴，聘用专业人才等。”